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AS MUDANÇAS NAS REGRAS DE TRANSPORTE AÉREO E INDENIZAÇÃO APÓS O IMPLEMENTO DA LEI Nº 14.034/2020

A pandemia do coronavírus alterou por completo a realidade da sociedade brasileira a partir do mês de março de 2020. Em que pese algumas outras nações tenham sofrido afetações antes mesmo do Brasil, é insofismável que o país foi um dos epicentros globais do Covid-19 [1].


Desta forma, ante a necessidade de isolamento e distanciamento social impostas pela pandemia, limitando significativamente o número de pessoas em deslocamento, um dos setores econômicos que mais experienciou mudanças e involuções foi o transporte aéreo de passageiros. Desta forma, em 19 de março de 2020, foi publicada a Medida Provisória nº 925, a qual, posteriormente, foi convertidAS MUDANÇAS NAS REGRAS DE TRANSPORTE AÉREO E INDENIZAÇÃO APÓS O IMPLEMENTO DA LEI Nº 14.034/2020a na Lei nº 14.034/2020, no dia 05 de agosto de 2020, com intuito de atender aos anseios da aviação brasileira.


Ocorre que, até o momento da entrada em vigor da Lei nº 14.034/2020, o inteiro teor da Medida Provisória nº 925 sofreu profundas transformações. Observa-se que, inicialmente, a Medida Provisória versava sobre “medidas emergenciais para a aviação civil brasileira”.


Ao estipular providências como, por exemplo, a disponibilização do prazo de até 12 meses para as empresas aéreas procederem o reembolso ou a reacomodação dos passageiros cujos voos foram cancelados durante o período da pandemia (art. 3º, caput, §1º e 2º), é nítido que o mens legis da Medida Provisória nº 925 era preventivo e temporário.


Contudo, o conteúdo da Lei nº 14.034/2020 é muito mais visceral, ocasionando alterações permanentes em uma série de outras normativas, inclusive, o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), fato que acarretou em intensas modificações ao entendimento jurisprudencial vigente e ao direito do consumidor em toda sua sistemática.


Insta esclarecer que, em suma, as normas que regiam as relações jurídicas e serviam de embasamento para resolução de conflitos judiciais entre companhias aéreas e seus passageiros, antes do implemento da Lei nº 14.034/2020, eram: o Código de Defesa do Consumidor (Lei nº 8.079/90), a Resolução nº 400 da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) e alguns julgados paradigmáticos do Superior Tribunal de Justiça (STJ).


Em primeiro lugar, não se pode olvidar que, a relação jurídica de transporte aéreo é uma relação de consumo, pois os entes envolvidos atendem aos requisitos de consumidor (art. 2º, CDC) e fornecedor (art. 3º do CDC).


Partindo-se desse pressuposto, a companhia aérea detém responsabilidade objetiva para reparação de eventuais danos causados ao passageiro em razão de falhas ocasionadas na prestação de serviço, de acordo com o art. 14 do CDC, o qual passa-se a transcrever:

Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.

No que tange a responsabilidade civil objetiva, estamos diante de uma situação excepcional que independe da demonstração de culpa – exigência da regra geral, a responsabilidade civil subjetiva (art. 927, Código Civil) – bastando evidenciar a ocorrência do fato e os prejuízos subsequentes. Para tanto, Maria Helena Diniz [2] justifica que:

A responsabilidade objetiva funda-se num princípio de eqüidade, existente desde o direito romano: aquele que lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas desvantagens dela resultantes (ubi emolumentum, ibi onus; ubi commoda, ibi incommoda).

Por tal razão, aliada ao serviço de transporte aéreo instável no Brasil, a judicialização de ações indenizatórias dessa natureza em desfavor de companhias aéreas passou a ser uma das causas mais corriqueiras na área do direito do consumidor.


Portanto, tendo como fundamento a desigualdade na relação jurídica entre consumidor e fornecedor, o elevado grau de repetição de falhas similares por parte das companhias aéreas, as quais são dotadas de obrigação de resultado – conceito desenvolvido pela doutrina clássica [3] – e a presunção do caráter infortuno e frustrante das referidas situações, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) passou a adotar o entendimento de que determinadas modalidades de falhas na prestação de serviço de transporte aéreo de passageiros geravam direito a indenização por danos morais na modalidade in re ipsa.


Visando esclarecer o conceito de danos morais in re ipsa, Sérgio Cavalieri Filho [4] define:

O dano moral in re ipsa; procede exclusivamente do próprio ato ofensivo, de tal forma que, se a ofensa for provada ipso facto está evidenciado o dano moral de modo presunção natural, uma presunção hominizou facti, que decorre das regras da experiência comum.

Assinala-se que o julgamento do REsp nº 299.532/SP, em 27 de outubro de 2009, foi paradigmático, momento em que o Ministro Honildo Amaral de Mello Castro e a Quarta Turma [5] proferiram o seguinte entendimento:

O dano moral decorrente de atraso de vôo, prescinde de prova, sendo que a responsabilidade de seu causador opera-se, in re ipsa, por força do simples fato da sua violação em virtude do desconforto, da aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro.

A referida decisão abriu caminho para uma série de outros julgados com mesmo entendimento no Superior Tribunal de Justiça (STJ), tal qual se observa do seguinte trecho do AgRg no Ag nº 1.306.693/RJ [6] abaixo:

O dano moral decorrente de atraso de vôo opera-se in re ipsa. O desconforto, a aflição e os transtornos suportados pelo passageiro não precisam ser provados, na medida em que derivam do próprio fato.

Nessa baila, os aludidos precedentes do Superior Tribunal de Justiça (STJ) passaram a servir como referência para demais decisões de primeiro e segundo grau, a nível nacional. Ilustrativamente, cita-se a ementa do seguinte julgado do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJRS) [7]:

APELAÇÃO CÍVEL. TRANSPORTE. TRANSPORTE DE PESSOAS. AÇÃO CONDENATÓRIA POR DANOS MATERIAIS E MORAIS. ATRASO DE VÔO. 2- Tese defensiva de ausência de responsabilidade pelo atraso do voo, em função de condições meteorológicas adversas, que deve ser rejeitada, porque a alegada "necessidade de reestruturação da malha aérea" por mau tempo não se qualifica como caso fortuito ou força maior, mas como risco inerente à atividade de transporte aéreo de passageiros. 3- Evidentemente, desborda da esfera do mero dissabor cotidiano ou simples inadimplemento contratual, tratando-se, na verdade, de dano moral "in re ipsa", o cenário fático reproduzido nos autos, em que o atraso do vôo dos autores findou por submetê-los a intervalo de espera total superior a 8h (oito horas). "Quantum" indenizatório mantido em R$5.000,00 (cinco mil reais), para cada demandante, ante a sua adequação ao princípio da reparação integral do dano (art. 944, "caput", CC, c/c art. 6º, VI, CDC). Apelo da ré e recurso adesivo desprovidos.

Pois bem, a partir do reconhecimento da possibilidade de caracterização dos danos sofridos em decorrência de problemas de voo de forma presumida, in re ipsa, é aferível que, para fazer jus à indenização, o consumidor bastava comprovar a ocorrência do fato, sem necessidade de comprovação de culpa, em face da responsabilidade objetiva prevista pelo art. 14 do CDC, nem de prejuízos sofridos.


Insta pontuar que, em 27 de agosto de 2019, a Ministra Nancy Andrighi e a Terceira Turma, no julgamento do REsp nº 1.796.716/MG [8], revisitaram a matéria e fundaram uma nova vertente para resolução dos casos de falhas na prestação de serviço no ramo do transporte aéreo. Na visão da relatora:

Na específica hipótese de atraso ou cancelamento de voo operado por companhia aérea, não vislumbro que o dano moral possa ser presumido em decorrência da demora e eventual desconforto e transtornos suportados pelo passageiro.
É que, ao meu ver, vários outros fatores devem ser considerados a fim de que se possa investigar acerca da real ocorrência do dano moral, exigindo-se, por conseguinte, a prova, por parte do passageiro, da lesão extrapatrimonial sofrida.

Em suma, a Ministra Nancy Andrighi [9] considerou inviável a atribuição de danos extrapatrimoniais meramente pela “demora” e “desconforto”. De acordo com a relatora, para melhor aplicação do instituto do dano moral, algumas balizas deveriam ser examinadas:

Sem dúvida, as circunstâncias que envolvem o caso concreto servirão de baliza para a possível comprovação e a consequente constatação da ocorrência do dano moral. A exemplo, pode-se citar particulares a serem observadas: i) a averiguação do tempo que se levou para a solução do problema, isto é, a real duração do atraso; ii) se a companhia aérea ofertou alternativas para melhor atender aos passageiros; iii) se foram prestadas a tempo e modo informações claras e precisas por parte da companhia aérea a fim de amenizar os desconfortos inerentes à ocasião; iv) se foi oferecido suporte material (alimentação, hospedagem, etc.) quando o atraso for considerável; v) se o passageiro, devido ao atraso da aeronave, acabou por perder compromisso inadiável no destino, dente outros.

Ressalta-se que a decisão supracitada não foi dotada de caráter vinculante. Consequentemente, com base no entendimento majoritário do próprio Superior Tribunal de Justiça (STJ), verifica-se que o cancelamento de voo, o atraso na chegada ao destino superior a 04 horas e o extravio de bagagem davam causa ao dever reparatório sem a obrigatoriedade de demonstração de prejuízo.


Todavia, a insurgência da Lei nº 14.034/2020 e as consequentes modificações legislativas de outros regramentos, visaram alterar o referido contexto, sobretudo, afastando elementos basilares que salvaguardavam certas garantias dos passageiros perante as empresas do ramo.


Em específico, o art. 4º da Lei nº 14.034/2020 adicionou o art. 251-A ao Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) dispondo como requisito para o reconhecimento de dever reparatório aos danos extrapatrimoniais originados por falhas na prestação do serviço de transporte aéreo “a demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro”.


Ainda, o mesmo art. 4º da Lei nº 14.034/2020 acrescentou o §3º ao art. 256 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) estabelecendo quatro hipóteses de caso fortuito ou força maior que, quando verificadas, afastariam absolutamente a responsabilidade de indenização:

Art. 256, § 3º. Constitui caso fortuito ou força maior, para fins do inciso II do § 1º deste artigo, a ocorrência de 1 (um) ou mais dos seguintes eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis:
I - restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas impostas por órgão do sistema de controle do espaço aéreo;
II - restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária;
III - restrições ao voo, ao pouso ou à decolagem decorrentes de determinações da autoridade de aviação civil ou de qualquer outra autoridade ou órgão da Administração Pública, que será responsabilizada;
IV - decretação de pandemia ou publicação de atos de Governo que dela decorram, com vistas a impedir ou a restringir o transporte aéreo ou as atividades aeroportuárias.

Nesse ínterim, há de se fazer algumas ressalvas, pois, especialmente no campo processual, existe uma importante diferença entre a comprovação de alguma causa de força maior e sua simples invocação. Luiz Guilherme Marinoni [10] elucida o tema com clareza, assim dizendo acerca da função do direito probatório:

Com efeito, a função da prova é permitir o embasamento concreto das proposições formuladas, de forma a convencer o juiz de sua validade, diante da sua impugnação por outro sujeito do diálogo. É por essa razão que somente os fatos (rectius, as afirmações de fato) controvertidos são objeto de prova (…).

Dessa forma, ressalta-se que uma das principais garantias do consumidor previstas no CDC é o direito à facilitação da defesa, inclusive, com a inversão do ônus da prova se verificada in casu a hipossuficiência (art. 6º, VIII).


Assim, mirando as causas de transporte aéreo de pessoas, presume-se a impossibilidade do passageiro produzir certas provas. A exemplo, na grande parte das ocasiões, o consumidor não terá meios para descobrir e comprovar a real motivação de um cancelamento de voo, tendo em vista que essas informações são de conhecimento apenas da empresa aérea, dos operadores de tráfego, dos administradores do aeroporto e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Portanto, na grande maioria, os passageiros têm direito a inversão do ônus probante.


Basicamente, essa prerrogativa confere ao fornecedor o dever de demonstrar materialmente o descabimento da narrativa do reclamante. José Carlos Barbosa Moreira [11] explica que:

(…) ao dispensar o consumidor de provar determinado fato, supostamente constitutivo de seu alegado direito, está-se transferindo para o fornecedor o ônus da prova de algum outro que venha a elidir a presunção estabelecida em benefício do consumidor.

Logo, ainda que a nova legislação estabeleça causas de força maior e caso fortuito, incumbe à empresa aérea comprovar a efetiva interferência de alguma das hipóteses no caso concreto. Caso não evidenciada qualquer causa excludente de ilicitude, configura-se o dever de responsabilidade objetiva para indenizar os prejuízos sofridos pelo passageiro, sejam eles de ordem moral, material, profissional, dentre outros.


Sendo assim, resta demonstrado que o implemento das referidas regulamentações durante o período da pandemia atinge de encontro, em sentido inverso, pressupostos e diretrizes sedimentadas quanto ao direito do consumidor e o direito aéreo, fato que exige importante atenção quanto à interpretação e aplicação das normas jurídicas.


02 de junho de 2022


Arthur Xavier


Referências:


[1] BARRUCHO, Luis. Brasil: o novo epicentro da pandemia do Coronavírus? Londres: BBC, 2020. Disponível em: https://www.bbc.com/portuguese/brasil-52732620. Acesso em 15 set. 2021.

[2] DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro. v. 7. São Paulo: Editora Saraiva, 2004, p. 48.

[3] LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso de Direito Comercial Marítimo e Aeronáutico: direito privado da navegação. 4ª ed. Rio de Janeiro: Ed. Freitas Bastos, 1961. p. 510.

[4] CAVALIEIRI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil. 10ª ed. São Paulo: Atlas, 2012. p. 126.

[5] BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Recurso Especial: REsp 299.532/SP. Relator: Honildo Amaral de Mello Castro. Quarta Turma do STJ. Julgado em 27 out. 2009. Publicado em 23 nov. 2009. Disponível em: https://processo.stj.jus.br/processo/revista/documento/mediado/?componente=ITA&sequencial=923379&num_registro=200100034276&data=20091123&peticao_numero=-1&formato=PDF. Acesso em 15 set. 2021.

[6] BRASIL, Superior Tribunal de Justiça. Agravo Regimental no Agravo de Instrumento: AgRg no Ag nº 1.306.693/RJ. Relator: Raul Araújo. Quarta Turma do STJ. Julgado em 16 ago. 2011. Publicado em 06 set. 2011.

[7] RIO GRANDE DO SUL, Tribunal do: Apelação Cível Nº 70075071118. Décima Segunda Câmara Cível. Relator: Umberto Guaspari Sudbrack, Julgado em: 19 out. 2017. Publicado em 24 out. 2017. Disponível em: https://www.tjrs.jus.br/buscas/jurisprudencia/exibe_html.php. Acesso em: 12 set. 2021.

[8] BRASIL, Superior Tribunal de Justiça. Recurso Especial: REsp nº 1.796.716/MG. Relatora: Nancy Andrighi. Terceira Turma do STJ. Julgado em 27 ago. 2019. Publicado em 29 ago. 2019. p. 09. Disponível em: https://processo.stj.jus.br/processo/revista/documento/mediado/?componente=ITA&sequencial=1856669&num_registro=201801660984&data=20190829&peticao_numero=-1&formato=PDF. Acesso em: 12 set. 2021.

[9] IBID. p.10.

[10] MARINONI, Luiz Guilherme. Prova. 2ª ed. São Paulo: Revistas dos Tribunais, 2009. p. 53.

[11] MOREIRA, José Carlos Barbosa. Notas Sobre a Inversão do Ônus da Prova em Benefício do Consumidor. Revista de Direito do Consumidor nº 22. São Paulo: Revista dos Tribunais 1997. p. 136.


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